トヨタGR GT：屈辱をバネに生まれた、トヨタの挑戦

トヨタが新たなスーパーカー、GR GTを発表しました。この車を理解するには、ただスペックを見るだけでは不十分です。GR GTは、トヨタが長年抱えてきた「普通のトヨタ」というイメージを覆し、再びスーパーカーを作り上げるという強い意志の表れなのです。豊田章男氏が受け入れられなかった「トヨタは安全でなければならない」という固定観念、そして過去の屈辱が、この車を生み出す原動力となりました。GR GTは、失われつつある旧世代のV8エンジンの魅力と、カーボン素材やハイブリッド技術といった新時代の要素を融合させた、まさに架け橋となる存在です。

GR GT：スペックと設計思想

まずは、GR GTのスペックを見ていきましょう。最も注目すべきは、そのボンネットの下に搭載された新開発の4リッターV8ツインターボエンジンです。ホットVレイアウト、ドライサンプ、D4S直噴・ポート噴射といった技術が盛り込まれていますが、これは既存のレクサスLC500のエンジンを改良したものではありません。GR GTのためにゼロから設計された、完全なモータースポーツエンジンなのです。

このV8エンジンに組み合わされるのが、リアトランスアクスルに内蔵された電気モーターです。しかし、これは燃費を向上させるためのプリウスのようなハイブリッドシステムではありません。この電気モーターの目的はただ二つ。スロットルレスポンスを向上させ、電気トルクで加速をアシストすることです。トヨタの開発目標は、V8ツインターボエンジンと合わせて、最低でも650馬力、850Nm以上のトルクを発揮すること。そして、この「以上」という言葉に、トヨタの自信が込められています。

GR GTの駆動方式は、後輪駆動のみ。重い全輪駆動システムやフロントモーターは搭載されていません。エンジンはフロントミッドシップに搭載され、カーボンファイバー製のトルクチューブを介して、新開発の8速オートマチックトランスミッションに動力が伝達されます。このトランスミッションは、湿式多板クラッチを採用しており、ポルシェのPDKのようなデュアルクラッチトランスミッションと、BMWのZF8HPのような従来のオートマチックトランスミッションの中間に位置するものです。メルセデスのスピードシフトMCTに近いシステムで、トルクコンバーターの滑らかさと、デュアルクラッチのダイレクトなシフトフィールを両立させています。さらに、メカニカルLSDも搭載され、旧世代と新世代の技術が巧みに組み合わされています。

エンジンはフロントアクスルのかなり後方に搭載されており、まるでターボチャージャーが足元にあるかのような感覚になるでしょう。これは、ハイブリッドモーター、トランスミッション、燃料タンク、バッテリーパックをすべて後方に配置し、45:55というリアヘビーな重量配分を実現するためです。フロントエンジン車で、リアヘビーな重量配分を実現するのは非常に珍しいことです。

車重は1750kg以下。GR86よりは重いですが、新型ハイブリッドポルシェ911 GTSよりわずかに重い程度です。メルセデスAMG GT 63 S E PERFORMANCEといった競合ハイブリッド車よりも、約450kgも軽量です。最高速度は320km/h以上と公表されていますが、これは「200マイルオーバー」というキャッチーな見出しを後で使うための余裕を残しているのでしょう。0-100km/h加速はまだ公式発表されていませんが、このレイアウト、パワー、そしてミシュランカップ2タイヤを装着していることを考えると、非常に速いことは間違いありません。

GR GT：デザインと哲学

GR GTのエクステリアは、アグレッシブでシャープなライン、巨大なベントが特徴的です。美しさよりも、物理法則に従うことを優先して設計されました。トヨタは、スタイリングは空力性能を追求した結果であると公言しています。エンジニアがまず空気の流れを設計し、その後にデザイナーが「これをトヨタ車らしくしてくれ」と指示されたのです。その結果、まるでレーシングカーが街に飛び出してきたかのような、異様な雰囲気を醸し出す車が誕生しました。

異様に長いボンネット、巨大なリアフェンダー、レーシングカーのようなスタンス。カーボンファイバーとアルミニウム製のボディの下には、トヨタ初のオールアルミ製スペースフレームが採用されています。フード、ルーフ、主要な空力パーツには、LFAの開発で培われたカーボンファイバー強化ポリマーが使用されています。ドアとフェンダーにはアルミニウムが使用されているため、万が一の修理も比較的容易です。全体的なサイズは、ポルシェ911よりも長く、幅広く、ランボルギーニ・ムルシエラゴと同じくらい低いという、巨大でありながらコンパクトな印象を与えます。メルセデスAMG GTとサイズが近いこともあり、多くの面で比較されることになるでしょう。

巨大なインテークは、各種システムの冷却用ラジエーターに空気を送り込みます。NACAダクトは熱を排出し、ディフューザーはGT3レーシングカーからそのまま流用したかのようなデザインです。ヘッドライトのDRL（デイタイムランニングライト）も、GR010ハイパーカーへのオマージュとなっています。

GR GTが真剣に見えるのは、トヨタが真剣に取り組んでいるからです。これは、ブランドイメージ向上のための単なるハローカーではありません。トヨタは、この車を通して、技術、文化、そして過去の失敗から学び、未来を見据える必要性を伝承しようとしているのです。

トヨタの二つの顔とGR GT

現在のトヨタは、二つの顔を持っています。一つは、誰もが知るハイブリッド車やクロスオーバー車を製造する、慎重な電動化を進めるトヨタ。そしてもう一つは、GRヤリス、GR86、GRカローラ、スープラといったスポーツカーを開発し、F1マシンのリアウイングにロゴを掲げる、少しクレイジーなGAZOO Racingです。GR GTは、この二つの世界の衝突点なのです。

トヨタは、GR GTを2000GTやLFAの精神的な後継車と呼んでいます。それは、単に過去のモデルをコピーするのではなく、同じ理由で存在しているからです。利益を追求するのではなく、ドライバーの楽しさと、自動車業界の最先端技術の融合を目指しているのです。豊田章男氏が「秘密のソース」と呼ぶ、スペックシートでは測れない、トヨタのスポーツカーが多くのドライバーに愛される理由が、そこにあります。そして、その秘密のソースは、意外な場所から生まれています。それは、屈辱です。

屈辱をバネに

LFA以前、トヨタのテストドライバーたちは、ニュルブルクリンクで常に後続車を気にし、他社のプロトタイプに追い抜かれることを恐れていました。LFAは、トヨタが初めて前を向いて走れるようになった車であり、スポーツカーの世界で自分たちの居場所を見つけられたと感じさせてくれた車でした。しかし、それでも過去の屈辱は消えませんでした。LFAは、ニュルブルクリンク24時間レースでクラス優勝を果たしましたが、総合優勝は一度もありませんでした。2010年、豊田章男氏とGRチームは、LFAでSP8クラス優勝を果たしましたが、総合優勝したのはBMWモータースポーツでした。しかも、BMWはプロトタイプではなく、E92 M3をベースにしたマシンで優勝したのです。この屈辱こそが、GR GTを生み出す土壌となったのです。

GR GTは、ノスタルジア、エゴ、マーケティングの機会から生まれたのではありません。過去の屈辱をバネに、前回よりも大きく、優れ、速いものを作りたいという執念から生まれたのです。いつか、ニュルブルクリンクで最速の車を作りたいという執念が、GR GTの原動力なのです。

そのため、GR GTはロードカーでありながら、最初からロードカーとして開発されたのではありません。GT3レーシングカーとして開発がスタートしたのです。通常、スーパーカーはロードカーとして開発され、その後、レーシングバージョンが開発されます。トヨタは、そのプロセスを逆転させました。GR GTは、デザインスタジオやマーケティング部門で生まれたのではなく、GR GTとGR GT3は、最初から共同で開発されたのです。同じアルミニウム製スペースフレーム、同じフロントミッドシップV8レイアウト、同じサスペンションハードポイント、同じ空力性能、同じ冷却要件、そして最も重要なこととして、トップを目指すという同じ意図を持っています。GR GTは、レーシングカーを公道走行可能にした、2025年では珍しい存在なのです。

モータースポーツのDNAとは、単にストライプを入れることではありません。トヨタにとって、モータースポーツはセラピーなのです。そこで謙虚さを学び、これまで不可能だと思っていたものを開発するために、自分自身を追い込むのです。そして、この共通の糸は、多くの動画で見ることができます。モータースポーツを大切にするブランドは、常にエンスージアストの精神に忠実であり、その成功と失敗を通して、最も忠実なファンと顧客を獲得しています。

旧世代への敬意と新世代への橋渡し

多くのブランドが、大型エンジンから離れ、ダウンサイジングや電動化を進めている時代に、トヨタはレース用に設計された4リッターV8エンジンをゼロから開発し、それをロードカーに搭載しました。そして、通常のトヨタのハイブリッドシステムとは正反対の、V8エンジンのレスポンスを向上させるためのハイブリッドシステムを組み合わせました。これは、主要メーカーが製造する最後の新しいV8エンジンの一つになるかもしれません。トヨタは、実用性ではなく、感情を揺さぶるためにこのエンジンを開発しました。LFAのV10エンジンがそうであったように。LFAは、10億ドルを費やした、わずか500台しか製造されなかった車でしたが、トヨタが自分自身と世界に何かを証明するための美しい音でした。このハイブリッドV8エンジンは、同じ考え方を異なる時代に表現したものです。ルールや規制が変化しても、自動車メーカーが作る車の魂は変わるべきではないのです。

そして、その魂は、車を作る人々から生まれます。豊田章男氏は、単なるCEOや社長、会長ではありません。彼は、伝説的な成瀬弘氏に師事した、マスタードライバーのモリゾウなのです。彼は、トヨタの過去、現在、そして未来をつなぐ架け橋なのです。そして、彼は自分が永遠にここにいるわけではないことを知っています。豊田章男氏は、70歳近くなり、年を取ってきたことを認めています。彼がトヨタGAZOO Racingで築き上げてきたもの、それは単なるブランドではなく、文化として、彼が亡き後も生き続けることを意図しているのです。

だからこそ、GR GTは他のスーパーカーとは異なるのです。フェラーリはイメージを売るために車を作り、ランボルギーニは人目を引くために車を作り、マクラーレンは数字を追い求めるために車を作ります。しかし、トヨタはこの車を、エンジニアを守り、彼らに遊び場、挑戦、キャンバスを与えるために作ったのです。豊田章男氏、佐藤恒治氏、そしてトヨタの古参たちは、トヨタに入社する新しい従業員が、真のカーエンスージアストになるように、ゆっくりと、しかし確実に努力しています。彼らは、車の楽しさとドライバーとのつながりを何よりも大切にする車を作るために、どれだけの苦労が必要なのかを理解しています。そして、GR86、GRヤリス、GRカローラといったプロジェクトは、彼らがドライバーを笑顔にする車を作る方法を学ぶための訓練の場なのです。豊田章男氏が成瀬氏と共有した、ミラーではなく、前を向いて走る感覚を彼らに与えるためのプロジェクトなのです。

GR GTは、遺産ではなく、遺産相続なのです。アキオ氏は、これが最後の時代であることを知っています。そして、それは私の心を痛めます。彼は、私が生まれたときからずっと愛してきたブランドの魂を蘇らせました。しかし、アキオ氏が引退し、沖縄のビーチで梅酒を飲んでいるときでも、私は希望を持ち続けています。水素エンジン、最新のラリーモンスター、GT3レーシングカー、あるいは電気自動車の次に何が来ても、それを開発する次世代のトヨタの従業員たちが、ツールだけでなく、トヨタを真のエンスージアストブランドにした謙虚さを引き継いでくれることを願っています。

GR GTの価格と位置づけ

エンスージアストブランドであるということは、エンスージアストが実際に購入できる車を作ることです。LFAは私のお気に入りの車ですが、100万ドルという価格で、私の夢の中にしか存在しません。では、GR GTはどこに位置づけられるのでしょうか？スペックから考えると、メルセデスAMG GT、ポルシェ911ターボ/GTS、マクラーレン・アルトゥーラ、コルベット、そして今後のZR1といった、非常に強力なライバルがひしめく市場に参入することになります。フェラーリ296 GTBとも競合する可能性があります。一部のメディアは、GR GTの価格を40万ドルから50万ドルと予想していますが、それは間違いでしょう。もしレクサスとして販売するのであれば、すでにレクサスのブランド力を利用しているはずです。トヨタはGRブランドを前面に押し出しており、GR GTは、ハローカーではあるものの、LFAのような高価な車にはならないでしょう。

メルセデスAMG GT63は18万ドル、GT63 S E PERFORMANCEは20万ドル強、ポルシェ911 GTSは17万5000ドル、コルベットは11万ドルと、最も安価です。これらの3台が、GR GTの最も近い競合車となる可能性があります。マクラーレンとフェラーリは、いずれも25万ドルを超えており、トヨタの競合車としては現実的ではありません。しかし、トヨタは必ずしも最安値で車を販売するわけではありません。現実的には、このタイプの車、このタイプの技術を使用し、限定生産ではない場合、ポルシェ911やAMGと同じくらいの価格帯、つまり20万ドル前後になるでしょう。

20万ドルは高額であり、私のような一般人には手が届きません。私がGR GTに座ったり、運転したりする唯一のチャンスは、トヨタが私たちを憐れんで、試乗車を提供してくれることでしょう。もしかしたら、シボレーのように10万ドルに近い価格になる可能性も、ごくわずかに残されています。

電気自動車版LFAの登場

GR GTがハローカーではない最大の理由は、そのすぐ隣で、電気自動車版LFAのコンセプトが発表されたことです。LFAコンセプトには、具体的なスペックや詳細はほとんどなく、シルエットと「電気自動車になる」という声明だけが発表されました。

電気自動車版LFAと聞いて、抵抗を感じる人もいるかもしれません。しかし、LFAの目的を誤解している可能性があります。LFAは、世界で最も美しい音を出すために設計されたわけではありません。結果的にそうなったのです。9500rpmという高い回転数を実現するために設計されたわけでもありません。結果的にそうなったのです。LFAの目的は、当時のトヨタが持つ最高の技術力を結集することでした。だからこそ、アルミニウム製のシャシーを捨て、カーボンファイバーで再構築したのです。1LR-GUE V10エンジンを10年近くかけて改良したのです。LFAは、トヨタが可能な限り高い目標を設定し、誰もが予想しなかったものを開発した結果なのです。もし、トヨタがこの新しいコンセプトをLFAと呼ぶのであれば、それは、トヨタが今後10年間のエンジニアリングの頂点が電気自動車であると信じていることを意味します。そして、トヨタが研究所で開発しているものを見ると、それも納得できます。全固体電池、水素燃料電池技術。トヨタは、マニュアルトランスミッションを搭載した電気自動車AE86を開発しました。それは、静寂の中に魂を取り戻そうとする試みです。その観点から見ると、GR GTは橋渡し役となります。旧世代の最後の偉大なレッスンであり、シリンダーのない車を作る前に、若いエンジニアに車を生き生きとさせる方法を教えるための手段なのです。GR GTが古い本の最後の章であるならば、電気自動車版LFAは次の本の1ページ目となるでしょう。

電気自動車版LFAと聞くと、嫌な予感がするのは事実です。しかし、最近のトヨタの実績を見てください。2000年代には、誰もが嫌う卵型のハイブリッド車しか認識できなかった、魂のないブランドを、300万円から3000万円のスポーツカーをラインナップするブランドに変えました。最新のカムリとRAV4は、人々が取り合いになるほど優れた車になりました。プリウスでさえ、今ではクールに見えます。だからこそ、私はこの新しいLFAコンセプトとGR GTに期待しています。スペックシートは眉をひそめるかもしれませんが、車を作る人々に根付いている哲学こそが、その可能性を確信させてくれるのです。

トヨタがどんな車を作り出すのか、私たちは皆、驚かされるかもしれません。

この記事を読んで、GR GTについてもっと知りたくなった方は、ぜひ動画をご覧ください。